Azərbaycan 2015-ci ildə ilboyu bir neçə dəfə devalvasiya yaşamış və ölkə iqtisadiyyatı ciddi böhranla üz-üzə qalmışdı. O dövrdən başlayaraq hökumət rəsmiləri ölkəyə neft-qaz sektorundan kənar sahələrdən də valyuta gəlməsi yönündə addımları aramsız dartışmaya başlamışdı. Bu müzakirələrdə ön plana çıxan sahələrdən biri də tranzit daşımacılığı idi. Azərbaycanın coğrafi mövqeyindən yararlanmaq istəyən hökumət ölkədən tranzit daşımaların həcmcə artırılmasına dair layihələrə daha çox diqqət ayırmağa başladı. Axı bu sahədən götürüləcək gəlir azalan enerji gəlirlərini qismən əvəzləyə bilər.
Azərbaycandan tranzit yüklərin daşınması baxımından ən çox önə çıxan layihə "Orta Dəhliz" adlanır. Bugünlərdə Dünya Bankı "Orta Ticarət və Nəqliyyat Dəhlizi: 2030-cu ilədək daşımaların həcmini üç dəfə artırmaq və müddətini yarıbayarı azaltmaq üçün gərəkli siyasət və sərmayələr" adlı hesabatını dərc edib. Hesabatda layihənin inkişafına gərəkəcək addımlardan söz açılır. "Orta Dəhliz" Çini Avropaya birləşdirən nəqliyyat dəhlizidir. Bu dəhliz 2014-cü ildə Azərbaycan, Qazaxıstan və Gürcüstanın uyğun qurumlarının iştirakı ilə yaradılıb. "Orta Dəhliz" Dostuk və ya Xorqos/Altınkol vasitəsilə Çini və Qazaxıstanı dəmiryol ilə birləşdirir, Qazaxıstandan keçən dəmiryol oradakı Aktau limanına, oradan da Xəzər dənizini keçərək Bakı (Ələt) limanına çatır. Buradan yenə dəmiryol ilə Azərbaycan və Gürcüstan ərazisindən keçərək ya dəmir yolu ilə Türkiyədən Avropaya, ya da Qara dəniz vasitəsilə birbaşa Avropaya gedir. Dünya Bankının hesabatında bildirilir ki, Türkiyənin dəmiryol sistemi ilə bağlı infrastruktur boşluqlarına görə hazırda operatorlar Qara dəniz marşrutuna daha çox üstünlük verirlər.
Rusiyanın Ukraynaya hücumu ilə başlayan savaş "Orta Dəhliz"ə marağı bir qədər də artırıb. Axı müharibə başlayandan sonra bir çox ölkə Rusiyaya iqtisadi sanksiyalar tətbiq etmişdi. Üstəlik, Rusiyadan asılılığı azaltmaq baxımından da Avropa ölkələri bu ölkə ərazisindən tranzit daşımaların həcmini azaltmaqda maraqlıdır.
"Orta Dəhliz"in Rusiya ərazisi ilə yük daşınmasına alternativ yol olması bu layihənin siyasi önəmini artıran səbəblərdən biridir. Onu da unutmaq olmaz ki, "Orta Dəhliz" bu layihəyə qatılan ölkələrə təkcə Çindən Avropaya mal daşıyıb tranzit gəliri əldə etmək fürsəti vermir, həm də dəhlizboyu ölkələrin öz məhsullarını digər ölkələrə daha rahat yollarla göndərməsinə şərait yaradır. Bunları nəzərə alan Dünya Bankı hesabatında bildirir ki, "Orta Dəhliz" ilə bağlı çağırışlara adekvat çözümlərin hazırlanması iştirakçı ölkələrin dayanıqlı iqtisadi inkişafa nail olması baxımından da çox vacibdir.
Dəhlizin məhdudiyyətləri
Sözügedən hesabatda bildirilir ki, Rusiyanın Ukraynaya təcavüzü ticarət yollarını şaxələndirmək və iqtisadi dayanıqlıq yaratmaq, eləcə də Rusiyadan keçən dəhlizlərdən asılılığı azaltmaq üçün alternativ dəhliz kimi "Orta Dəhliz" üçün yeni perspektiv ortaya çıxarıb. "Orta Dəhliz"də konteyner daşımaları 2021-ci illə müqayisədə 2022-ci ildə 33 faiz artıb. Ancaq yükgöndərənlər Rusiyanın Ukraynanı işğalından dərhal sonra daşınacaq yüklərini "Orta Dəhliz"ə köçürdükcə yolun məhdudiyyətləri də üzə çıxmağa başlayıb. "Orta Dəhliz"in texniki əməliyyat potensialı tam istifadə olunmasa da, sərhəd keçidləri, daşınma və əlaqələndirmə problemləri həddən artıq nəqliyyat gecikmələrinə və alternativ dəhlizlərə keçidə səbəb oldu. Bu da 2022-ci ilin eyni dövrü ilə müqayisədə ötən il (ilk 8 ayda) konteyner daşımalarını 37 faiz azaltdı. Dünya Bankının hesabatından da aydın olur ki, dəhlizin resurs və infrastrukturu müharibədən sonra artan tələbi tam qarşılamağa yetmədi.
Dəhlizin fəaliyyətində maraqlı tərəflər arasında Dünya Bankının keçirdiyi sorğunun nəticəsi göstərib ki, istifadəçilər "Orta Dəhliz" vasitəsilə nəqliyyat xərclərinin baha olduğunu düşünür. Üstəlik, qiymətlərin yüksək olması bir yana, həm də dəyişkəndir.
2022-ci ildə "Orta Dəhliz" vasitəsilə Dostukdan və ya Xorqosdan Konstansaya yüklərin daşınması orta hesabla 50-53 gün çəkmişdi. Ən çox gecikmələr limanların potensialı artıq olsa belə, dəniz keçidlərində baş verir. Liman əməliyyatları və tariflər önəmli məsələlər olsa da, "Orta Dəhliz" ilə bağlı əsas problemlər gəmi çatışmazlığı, sonra da yol sənədlərindəki səhvlərdir. Yüksək qiymətlər, vaxtın proqnozlaşdırıla bilinməməsi, izləmə sistemlərinin olmaması, daşınma və "son mil" çatdırılma ilə bağlı problemlər, vaqon parkı və logistika mərkəzlərinin keyfiyyət yetərsizliyi "Orta Dəhliz" boyunca dəmiryolu nəqliyyatına təsir göstərən başlıca problemlər kimi gözdən keçirilir.
"Orta Dəhliz"in gələcəyi necə görünür?
Dünya Bankı "Orta Dəhliz" ilə bağlı araşdırmasında bu nəticəyə gəlib ki, 2030-cu ilədək "Orta Dəhliz" ilə daşınacaq yük həcmi üç dəfə artsa da, bura, əsasən, regional dəhliz olaraq qalacaq və qitələrarası ticarətin çox kiçik bir hissəsi bu yolun payına düşəcək. Deməli, Dünya Bankının gəldiyi qənaətdən belə anlaşılır ki, Azərbaycan hökumətinin "Orta Dəhliz" ilə bağlı pafoslu açıqlamalarının əksinə, bu layihənin regional dəhliz olmaqdan daha yüksək səviyyəyə qalxması gözlənilmir.
Dəhlizin cəlbediciliyini artırmaq məqsədilə daha yaxşı əlaqələndirmə, logistika və rəqəmsallaşma yolu ilə səmərəliliyin əldə edilməsi sahəsində qısamüddətli faydalara ortamüddətli investisiyaların əlavə edilməsi lazımdır. "Orta Dəhliz" növbəti 10 il ərzində ölkələr tərəfindən iri investisiyaları tələb edəcək. Lakin qısa müddətdə daha yaxşı əlaqələndirmə, logistika və rəqəmsallaşma və digər tədbirlərlə səmərəliliyin kütləvi artırılmasına nail olmaq olar.
